Сардаров А.С. Путетворение: история и культура белоруских дорог.

Получение информации и связь всегда были важнейшим условием существования и развития общества. В эпоху, когда не было компьютеров, Интернета и мобильной связи люди, получали информацию от других людей, которые могли приехать или придти по реальным дорогам. Поэтому дороги и называются путями сообщения, или, говоря современным языком, коммуникациями (то есть связями, от латинского «communication» - связь).
Мы привыкли к современному пониманию слова «почта», с ее всевозможными видами бумажных и других неодушевленных отправлений. Но веками почта имела совершенно другое значение. Прежде всего, это были организованные системы передвижения людей по дорогам. Такие системы потребовались на самых ранних ступенях развития человеческой цивилизации. Они стали обязательным атрибутом самых крупных первых в истории человечества государственных образований в Междуречье, Египте, Китае, Индии, Риме и Персии. Государством необходимо было управлять, и этому служили специальные системы почтовых (курьерских) сообщений, когда люди, посланные властью, передвигались по стране из конца в конец по дорогам, которые назывались «почтовыми» и на которых находились специально устроенные службы смены лошадей.
Целью была скорость сообщений или получения информации. Гонцы могли скакать без перерыва несколько дней, только меняя лошадей. Такие организованные системы почтовых сообщений служили средством передвижения не только курьеров с посланиями, но любых представителей власти, уполномоченных правителями. Обязательным атрибутом были: почтовые дороги, дома (почты), находящиеся друг от друга на определенных расстояниях, сменные лошади и экипажи.
По мере становления первых государственных образований на белорусской земле, потребовалось создание систем почтовых сообщений. Первые княжества, существовавшие на Киевской, Полоцкой, Смоленской, Турово-Пинской землях «сообщались» не только «внутри» себя, но и между собой, чему служили княжеские посланники (гонцы), спешившие от двора к двору. Вот, посылает киевский князь Владимир сватов в Полоцк: «И посла ко Рогволоду Полотску, глаголя: «Хочю пояти дщерь твою собе жене». Сватовство, как известно, оказалось неудачным, невеста отвергла «сына робичича», о чем сообщают «отроце» Владимиру. Но князь организует и другие послания своих людей: «... посла Владимер гостей своих, аки в послах, в Рим, а других в Иерусалим и в Египет и в Вавилон соглядати земель их и обычаев их». Это была уже международная дипломатическая миссия, которая осуществлялась послами князя по системам дорожных сообщений.
Княжеские посланники, курьеры пользовались двумя повинностями своих подданных: «подводной» (предоставление коней и возчиков) и «станом» (обеспечение питания для людей и лошадей во время остановок). Эти повинности сохранялись многие века, от эпохи древнерусских княжеств, перейдя в Великое княжество Литовское и Речь Посполитую.
В Польше существовала «подводная» повинность, известная с древнейших времен. «Великопольская хроника» говорит: «Всякий раз, как посланцы князей выполняли посольство, у наследников тех, которые находились в их поместьях, они забирали коней».
Повинности иногда дифференцировались - «подводы» (дача коней), «повозы» (дача возов), «проводы» (перевозка клади). Безусловно, эти повинности составляли тяжелейшее бремя, исполняемое подданными феодала, однако именно так обеспечивалось транспортное сообщение в тот исторический период.
По мере социально-экономического развития материальные повинности могли заменяться денежными поборами на те же цели. При получении городами Беларуси магдебургского права, они могли частично освобождаться от тяжелых обязанностей. Вот что говорится, например, в Привилее 1499 года на получение этого права городу Минску: «Теж вызволям их от подвод, которым на посполито перед тим дайвали, ино ужо на потом на потребу нашу земскую подводы мають давати, коли увидят подводный лист, с сигнетом нашим запечатованный». «Сигнет» - княжеская, королевская печать, все ж оставалась обязательной для предоставления подвод. По сути, это означало централизацию почтовых сообщений в руках короля или великого князя. Подобная запись была сделана при предоставлении магдебургского права Полоцку в 1498 году. Король Казимир, бывший великим князем литовским и ставший польским королем, едет в отвоеванные им у крестоносцев прусские земли в 1468 году, о чем говорится в «Хронике Литовской и Жамойтской»: «Теды кроль Казимир з Ленчици поехал до Прус в великом и оздобном почте панов коронных».
На Сейме 1554 года король говорил, что «подводная» повинность есть «потреба Речи Посполитой», а в 1557 году издается «Устава о подводах», устанавливающая почтовое дело в Речи Посполитой и Великом княжестве Литовском. Определялась сеть «почтовых» дорог, на которых через 3-7 миль*  (20-50 км) должны были быть устроены почтовые станции. Крестьяне сел, в которых строились станции, должны были возить от одной станции к другой лиц, следующих по государственным нуждам со специальным документом.
В Уставной грамоте короля Сигизмунда II Августа о сборе подводного налога с жителей Минска говорилось о необходимости давать «подводы послам и гонцам господарским».
В 1564 году «подводная» повинность уточняется: «... владелец одной волоки земли обязан давать две лошади в прогоны» (Volumna Legum). Предусматривалась и оплата прогонов: без воза - 1,5 гроша за милю, с возом - 2 гроша. «Подводные» деньги собирались со всех жителей городов и местечек в виде специальных налогов. Это, безусловно, был шаг вперед по сравнению с феодальным правом бескомпенсационного требования подвод.
В XVI-XVII века в Речи Посполитой и Великом княжестве Литовском действует организованная почтовая служба со станциями, почтами, почтальонами и почтмейстерами. Особой была форма почтальонов Великого княжества: красный кафтан с зеленым обшлагом, на кожаном ремне - медный герб «Погоня», а на шнурке через плечо - медный рог, в который почтальон трубил при приближении к станции, сообщая таким сигналом о необходимости перемены лошадей.

В период войны Речи Посполитой с Московским государством почтовые сношения принимают военно-дипломатический характер.
Московское государство набирало силу, и в XIV-XV века ямские почтовые дороги выделяются специально, а в XVI-XVII века ямская служба существует с постоянным составом ямщиков и с 1574 года управляется из Москвы ямским приказом (по сути, Министерством дорог).
Ямские дворы (ямы), разбросанные по всем дорогам, располагались, как правило, на участке площадью примерно 0,5-0,7 га и состояли из нескольких изб, конюшен, сараев. Здесь жили ямщики и содержались лошади.
Уже в конце XV века ямы были устроены от Можайска до литовского рубежа, то есть на главном западном маршруте - Смоленской дороге. А в 1658 году во время занятия Московским войском Восточной Беларуси, ям был учрежден в Полоцке «по просьбе бурмистра, райцев, лавников и мещан». Почтовая гоньба осуществлялась до Друи, Невеля и Себежа, где производилась смена подвод, а на содержание яма деньги должны были давать все те же «полоцкие мещане».
После ожесточенных войн между Московским государством и Речью Посполитой в 1667 году был заключен мир (Андрусовский договор). Согласно статье 6 этого Договора, между Москвой и Речью Посполитой было установлено почтовое сообщение: «... почта со стороны Его Королевского Величества, начав от места его пребывания» доставлялась на границу Мстиславльского и Смоленского воеводств в местечко Кодин. Здесь «всякие листы и ответы Государские и торговые» передавались русской стороне, которая передавала свою почту и возвращалась в Москву. Со стороны литовской почта заведовалась виленским почтмейстером Бисингом. Она отправлялась из Вильно в пятницу в полдень, прибывала в Минск в субботу в три часа дня, в Могилев - в понедельник в середине дня, а на московский рубеж - во вторник рано утром. Прием и отпуск почты проводился еженедельно. С московской стороны почтой заведовал «иноземец Петр Марселиус».
Поразительно то, насколько уже в XVII веке осознавалось информационное значение почты. Сохранился документ, в котором московский стольник Волков просит в 1689 году краковского почтмейстера о содействии в распространении сообщений о победах русского царя, потому что он, почтмейстер, может «всякие ведомости в разные страны через почты посылать».
При Петре I в России были проведены мероприятия по реорганизации почты «по шведскому образцу», что означало ее дальнейшую демократизацию. В начале XVIII века, во время русско-шведской войны, Петр I приказывает составить «Реестр о трактах» и «учинить почтовые станы» на белорусских землях.
Фактически это была люстрация белорусских дорог, необходимая во время военных действий. В Реестре были обозначены такие дороги, как Брест - Минск, Минск - Борисов - Смоленск, Минск - Вильно и др.
После присоединения белорусских земель к Российской империи здесь были установлены компромиссные правила, которые соответствовали и правилам «великорусских губерний», и правилам Великого княжества Литовского.
Крупные дорожные мероприятия Российской империи в конце XVIII - начале XIX века не могли не распространиться и на почтовую службу. После того как дороги были размерены, расчищены и благоустроены, здесь началось активное строительство почтовых станционных домов. На их постройку, а согласно подсчетам требовалось 134 почтовых дома, было отпущено 27 000 рублей. Кроме того, в крупных городах после первого раздела Речи Посполитой были построены почтамты, а в небольших местечках, являвшихся транспортными узлами, - почтовые конторы. Так, в начале 1788 года почтамты работали в Могилеве и Полоцке, а почтовые конторы - в Барановичах, Орше, Дубровне, Шклове, Сенно, Чечерске, Белице, Рогачеве, Витебске, Городке.
Значение почты было так велико, что строительство и содержание объектов почтовой службы регулировалось специальными царскими указами. Так, в Полном собрании законов Российской империи мы находим указ 1817 года «О построении почтовых домов в Витебской губернии», а под 1820 годом — «О содержании Витебских почтовых станций».
«Почтовый дорожник» 1829 года (такие издания с перечнями дорог и станций были регулярными) сообщал, что в «белорусских губерниях» находилось 146 почтовых станций.

Почты, как и многие другие государственные учреждения, строились в Беларуси по специально разработанным «образцовым», или, говоря современным языком, типовым проектам. Проекты разрабатывались в Петербурге и утверждались лично государем-императором. В конце XVIII - начале XIX века это были в основном деревянные постройки, выполненные по проектам 1820-1823 годов. Но много почтовых домов размещалось и в приспособленных старых помещениях.
С самого начала российского правления белорусские станционные дома, почты, почтовые дороги рассматривались как важные с точки зрения престижности. Так, англичанин Уильям Кокс, проезжавший по Беларуси в конце XVIII века, писал, что «станционные дома на больших дорогах как нельзя лучше приспособлены для путешественников... мы были приятно удивлены, встретив в этом захолустье английское пиво и, еще более, когда нам подали ужин на посуде фабрики «Wedgewood» (знаменитый английский фарфор - А. С.). При этом путешественник отмечает необычайную дешевизну почты - «две копейки с версты за лошадь, а если бы была подорожная - одна копейка с версты за лошадь».
«Подорожная» - разрешение властей, была по-прежнему главным документом проезжающих. Фактически для получения «казенных лошадей» ее надо было брать в обязательном порядке. При прибытии на очередную станцию этот документ следовало предъявлять и оплачивать «прогоны».

Почтовые станции конца XVIII - первой половины XIX века представляли собой целый комплекс, включавший здание придорожной гостиницы с административными, жилыми и хозяйственными помещениями. Обычно отдельно располагалась изба для ямщиков, конюшни и сараи. Весь этот комплекс располагался на большом (примерно 0,25 га) дворе, огражденном по периметру. В центре двора имелся, как правило, колодец. Станционный дом был обращен главным фасадом к дороге и обрамлялся двумя воротами и флигелями.

Во время строительства шоссированных дорог в 1830—1850-е годы на территории Беларуси строятся каменные почтовые станционные дома по «образцовым» проектам 1843—1846 годов. Белорусские почты XIX века, большая часть которых еще сохранилась, строились по классицистическим канонам, причем фасады оформлялись в разных стилях: эклектика, псевдоготика, византийско-русский стиль. Налицо было желание максимально разнообразить общий вид домов, стремление создать целые ансамбли придорожной застройки. И сейчас эти сохранившиеся замечательные сооружения поражают своими конструктивными и архитектурными особенностями. В толстых, доходящих до одного метра, стенах таких домов располагались вентиляционные каналы, по которым проходил теплый воздух из печей, отапливая все помещение. Над крыльцом входов устраивались навесы с чудесными литыми кронштейнами. Лучшие станции располагались на Московско-Варшавском шоссе. В зданиях кобринской и нехачевской станций размещались комнаты, специально отделанные и меблированные «для членов императорской фамилии».

Почтовыми экипажами служили кареты, но чаще всего брички, которые представляли собой легкие повозки с дышлом, имевшие два места внутри и два места снаружи. Экипажи, кроме пассажиров, возили два раза в неделю из Москвы в Варшаву почту, которая подразделялась на легкую и экстра-почту. На других почтовых дорогах, например Виленском тракте, использовались пассажирские фургоны (fraktowa fura). Фургоны имели две сажени в длину (то есть 4 м), покрывались белым полотном и запрягались четырьмя-шестью лошадьми. Это были те самые фурманские возы, о которых писал Статут Великого княжества Литовского 1566 года, предназначенные для перевозок только пассажиров.
На некоторых станциях подавали горячую еду, но главным достоинством был, конечно, самовар. П. М. Шпилевский в своем «Путешествии по Полесью и Белорусскому краю» отмечает «красоту почтовых станций», с восторгом описывает «комфорт и роскошь» брестской почты: «Вы найдете в этой станции несколько блестящих высоких комнат, оклеенных красивыми шпалерами». Про почтовые дома вспоминает и Владислав Сырокомля в своих «Вандроўках...»: «Паштовая станцыя, гэты нерв, які мяне гадоў восем звязаў з далёкім светам».
Таким был этот удивительный феномен прошлого — почтовый дом XIX века, который встречал людей в больших и малых городах и местечках или просто стоял у почтового тракта, помогая людям в путешествиях, связывая их «с далеким светом».

* Миля — мера длины, равная 7,798 км.